包括主要新闻平台在内的网上流传着这样的说法，即纯电动汽车将大大增加上路车辆的平均质量。这一说法被用来作为反对这些汽车的论据。

作者

• 罗宾Smit

  悉尼科技大学土木与环境工程学院兼职教授

就连澳大利亚汽车组织NRMA也提出了这样的问题：“电动汽车很重。它们在我们的道路和停车场上安全吗？”（它确实说答案是肯定的。）

这种担忧的原因通常是电动汽车电池很重，增加了汽车的整体质量。较重的车辆需要更多的能量来驱动，因此通常会增加排放。更大的质量也会降低交通安全，并可能对停车位和道路产生破坏性影响。

昨天发布的一篇评论文章仔细研究了这些说法，看看它们在澳大利亚是否成立。报告发现，在一个化石燃料（汽油、柴油、液化石油气）汽车的销售倾向于大型和重型utes和suv的国家，这些说法并不成立。

根据实际销量前10名的汽车进行调整，并使用真实的质量值，电池电动汽车和化石燃料汽车的平均质量仅相差68公斤。这种差异并不显著，尤其是因为电动汽车的能效要高得多。

过分简化一个复杂的话题

这些说法往往将复杂的现实过于简单化。它们只讲述了故事的一部分，可能会产生误导。

例如，随着时间的推移，内燃机汽车的质量一直在增加。这一事实被称为“汽车肥胖”，在比较中经常被不公平地忽略。

同样，这些陈述假装知道消费者的复杂行为将如何对未来电池电动汽车的可用性及其快速变化和改进的特性作出反应。通常，海外学习的结果不能直接应用于澳大利亚的不同情况。

4个争论点

我们的报告指出并分析了四个主要的争论点。

首先，有不同的方法来定义和比较电池电动汽车和内燃机汽车的质量。实际上，这种选择是相当随意的。根据不同的方法，这种比较可能既不充分也不准确。

通常比较的是类似或类似大小的电池电动汽车和内燃机汽车。或者，电动汽车只能与大众高尔夫（VW Golf）等非电动车型进行比较。另一种变化是简单地比较目前在售的大范围汽车的平均质量，而不考虑销量的影响。

其次，一个常见的论点是电池很重，所以电动汽车比化石燃料汽车重。但这太简单了——重要的不仅仅是电池。

为了抵消额外的电池质量，电动汽车的其他部分，比如发动机，变得更小更轻。它们可以将其重量减少50%。

实际的额外电池质量本身取决于一系列因素。电池化学成分、电池大小和能量储存容量（这决定了汽车需要充电的频率）都会影响质量。事实上，汽车的电池质量在100到900公斤之间。

第三，汽车肥胖极大且持续地增加了化石燃料汽车的质量。除非我们把汽车肥胖的增加也算在内，否则与纯电动汽车的比较只能说明一半的问题。

最后，准确预测电动汽车的质量影响是一项挑战。一个普遍的假设是，未来购车者的行为在转向纯电动汽车后不会发生改变。这种假设似乎不太可能，并且再次将比较过于简单化。

例如，市场可用性、营销重点、购买价格和性能特征将在很大程度上指导购买者的决策。这些考虑都是高度动态的。它们正在发生重大而迅速的变化。

那么澳大利亚的情况如何呢？

一个恰当的比较至少需要包括真实的汽车质量和销售数据。我们的研究比较了2022年澳大利亚前十大最畅销的电池电动汽车和化石燃料汽车之间的汽车质量差异，如下图所示。

目前销量前10位的纯电动汽车车型多集中在重型端，但最受欢迎的车型都是相对轻型的。排名前十的化石燃料汽车在质量上有更大的分布。然而，就销量而言，大多数都是相对较重的suv或皮卡车。

从受欢迎程度和比较来看，纯电动汽车并不总是更重。它们可以比相应的化石燃料汽车轻近300公斤（12%）到重近800公斤（55%）。重要的是，经过销售调整后，这两类汽车的平均质量的总体差异仅为68公斤（约占汽车总质量的3%）。

就能源和排放影响而言，这个微小的差异是微不足道的。这里更重要的因素是电池电动汽车优越的能源效率。

他们将来会如何比较？

显然，未来的销售情况可能与当前的销售情况有所不同。当前概要可能主要由特定类型的客户（例如高收入的早期采用者）定义。在未来几年，他们可能不是典型的主流消费者。

买家未来的行为是不确定的，很难预测。这将取决于（新）政策措施的有效性，如澳大利亚的新车辆效率标准，实际出售的车辆，汽车供应商的营销努力，可能还包括文化变化。

买家行为的任何变化都可能极大地影响汽车的平均质量。他们可以继续目前的趋势，转向更大、更重的车辆，或者转向更小、更轻的车辆。

但关键在于：乘用车电气化对平均质量的影响是高度不确定的。关于这个问题的陈述往往是推测性的，并且可能因所使用的方法而存在不公平的偏见。

在重型汽油和柴油汽车主导汽车销售的市场，如澳大利亚和新西兰，目前的证据表明，电动汽车销量的增加不太可能大幅提高汽车的平均质量。事实上，随着更便宜、更轻的电动汽车在这里上市销售，平均质量可能会下降。

车辆质量保持不变。创造

重要的是，该报告并没有淡化车辆质量对交通减排的重要性。

在之前的研究中估计，只有以小型和轻型电池电动汽车为主的乘用车车队才能使澳大利亚接近于实现2050年的净零排放目标。

因此，为了实现这一目标，扭转所有汽车日益肥胖的趋势是很重要的。但车辆质量不应被用作反对电气化的理由。

罗宾·史密特是运输能源/排放研究咨询公司（TER）的创始研究总监。